Camber, Caster, Toe-in/Toe-out, Schokdempers, Nader bekeken

De "Tutorials" sectie en "Frequently Asked Questions" Antwoorden is mogelijk, Een topic kan alleen gestart worden door een Mod of Admin. Heb je zelf een F.A.Q. PB ons dan dan plaatsen wij hem erbij

Moderator: Moderator's groep

Gebruikersavatar
Roel
Bigscale Guru
Bigscale Guru
Berichten: 3609
Lid geworden op: Za Jan 27, 2007 8:22 am
Land: Nederland
Provincie: Limburg
Zenderset: Futaba 3PKS
Frequentie: Spektrum Pro 2.4GHz
Locatie: Panningen

Camber, Caster, Toe-in/Toe-out, Schokdempers, Nader bekeken

Berichtdoor Roel » Vr Sep 07, 2007 9:45 am

:arrow: CAMBER
Afbeelding
Camber is de hoek van de wielen, in relatie tot de weg,
frontaal gezien (voor de auto)
Probeer een lijn voor te stellen midden door het loopvlak van de band. ("midden-lijn")
Bij 0º zal deze lijn loodrecht op de weg staan. (zwart)
Als deze "midden-lijnen" een "V" vormen, dan spreken we van "Positief Camber" , zie rode lijnen.
"Negatief Camber" ontstaat als deze lijnen een "A" vormen; zie groene lijnen.

De invloed van CAMBER op het rijgedrag
Tijdens het nemen van een bocht zal de koets/body van de auto gaan rollen/hellen. Dit zorgt voor meer positief camber op de wielen.
Negatief camber zal dit effect compenseren, met als resultaat meer grip en stabiliteit tijdens het nemen van bochten. Tevens; Negatief camber zorgt voor een kracht op de wielen die we "camber-thrust" noemen. Deze zal de wielen naar het midden van de auto willen drukken.
Als de auto rechtuit gaat zullen de camber-thrust krachten van het linker- en rechter-wiel mekaar opheffen. Dit zorgt voor een betere "rechtuitstabiliteit"
Bij bijv. een linkerbocht zal het linker wiel willen gaan "liften" van een beetje tot soms helemaal los. Dan zorgt de camber-th rust van het rechterwiel ervoor dat de bocht nog scherper genomen wordt; Er ontstaat dan "over-stuur"

Dus vanaf rijhoogte zal tijdens het inveren steeds meer negatief-camber onstaan. Tegelijkertijd zal de body-roll in bochten deze extra camber "opsouperen" en hopelijk blijft er dan nog die gewenste ½ graad over voor de grip. Ideaal zou zijn als de banden altijd haaks (loodrecht) op de weg zouden staan onder alle omstandigheden.

Meer negatief camber (wielen schuiner naar binnen) aan de voorzijde geeft meer stuur.
- Meer negatief camber (wielen schuiner naar binnen) aan de achterzijde zorgt voor een afname van
tractie bij het insturen en uitaccelereren in bochten.
- Minder negatief camber (wielen meer verticaal) aan de voorzijde zal minder stuur aan de voorzijde
geven.
- Minder negatief camber (wielen meer verticaal) aan de achterzijde zal de de wagen meer tractie
geven bij het insturen en uitaccelereren van bochten tot een bepaald punt. Uitbreken van de wagen
zal meer abrupt gebeuren en controle zal minder makkelijk worden teruggewonnen om de wagen te
corrigeren.

:arrow: CASTER
Hierbij bekijken we de auto van opzij;
Afbeelding
Stel u nu een lijn voor welke welke door de stuuras loopt. Dat is de as waar de voorwielen omheen zullen draaien tijdens het sturen.
Meestal loopt deze door bovenste en onderste fusee-kogels. De groene lijn laat "positief caster zien, dus als de bovenkant van deze lijn overhelt naar de achterkant van de auto.
De rode lijn laat "negatief caster" zien. Positief caster zorgt voor het "zelfcentrerend effect" wat voor de rechtuitstabiliteit zorgt.
Net als bij de voorwieltjes van een winkelwagen.

De invloed van CASTER op het rijgedrag
Caster is alleen van toepassing op de voor c.q. sturende wielen. Caster is o.a. nodig voor de rechtuit-stabiliteit of men zou kunnen zeggen; "zelf sturend effect"
Om caster beter te begrijpen kunnen we even de voor- c.q. sturende-wielen van een winkelwagentje als voorbeeld nemen:
Deze wielen zijn voorzien van positief camber en daardoor zullen zij die kant opgaan waarin het karretje geduwd wordt.
Zou je deze wielen 180 graden draaien dan zouden ze negatief caster krijgen.
Het karretje is nu een stuk moeilijker te duwen (zou zelfs kunnen blokkeren) en is nu ook ineens onvoorspelbaar en instabiel geworden.
Positief caster zal ook effect hebben op camber tijdens sturen;
Het buitenste wiel zal meer negatief camber krijgen terwijl het binnenste wiel minder negatief camber zal krijgen.

Je zou kunnen denken; Hoe meer positief caster, hoe beter. Da's echter niet het geval.
Er is nog een nadeel;
Tijdens het insturen van een bocht zorgt positief-caster voor het volgende ongewenste neven-effect;
Het binnenste wiel zal omhoog komen terwijl het buitenste wiel zal zakken.
Dit zorgt ervoor dat er meer gewicht gaat rusten op het buitenste wiel en veroorzaakt daarmee een "losser" rijgedrag.
De buitenste voorband wordt zwaar belast ten gevolge van de body-roll, camber-thrust en camber belasing op binnenzijde van de band,

Minder caster zal:
- de wagen directer laten reageren op stuurbewegingen;
- meer stuur geven bij rollen door de bocht;
- minder stuur geven bij acceleratie uit de bocht;
- minder rechte lijn stabiliteit geven.

Meer caster zal:
- de wagen minder direct laten reageren op stuurbewegingen;
- minder stuur geven bij rollen door de bocht;
- toename van stuur geven bij uitaccelereren uit een bocht;
- meer rechte lijn stabiliteit geven.

:arrow: TOE-IN & TOE-OUT ook wel Toespoor & Uitspoor
Afbeelding
Nu bekijken we de auto van boven;
Stel nu lijnen voor in rijrichting, welke door het midden van het loopvlak lopen. (wielstand)
De rode lijnen laten "Toe-spoor" zien, dan kruisen de lijnen voor de wielen ; "A-vorm"
De groene lijnen laten "Uit-spoor" zien, dan kruisen de lijnen achter de wielen; "V-vorm"

De invloed van TOE-IN / TOE-OUT c.q. Toespoor / Uitspoor op het rijgedrag
Is van invloed op 2 belangrijke rijeigenschappen;
1; Rechtuitstabiliteit
2; Bocht-instuur-moment

Bij een voorwielaandrijver is dit te bereiken door in statische toestand een beetje uitspoor te hebben. Een achterwiel aandrijver zou dan juist een beetje toespoor moeten hebben.
Een voorwielaandrijver heeft de neiging om te "ondersturen", Toespoor zal zorgen voor wat "overstuur" effect hetgeen dan weer compenseerd.
De voorwielen hebben vaak uitspoor voor een neutraler stuurgedrag en een mooiere rechte lijn bij het vol-gas rijden. De achterwielen hebben vaak toespoor, voor een stabielere ligging bij vol gas rijden.)

Algemeen:
- Uitspoor zal vooral de stuurrespons verbeteren;
- Toespoor zal vooral rechtuitstabiliteit verhogen.

Minder uitspoor zal:
- De wagen directer laten reageren op stuurbewegingen;
- Minder stabiel maken bij acceleratie en hoge snelheid;
- Stabiliteit afnemen bij het uitaccelereren uit een bocht.

Meer uitspoor zal:
-De wagen minder direct laten reageren op stuurbewegingen;
- Significant meer stabiliteit geven bij uit accelereren uit een bocht;
- Zal de wagen beter laten sporen in de rechte lijn;
- Meer stabiliteit en controle geven op hoge snelheden.

Meer toespoor zal:
- Toename van stabiliteit geven bij het aanremmen;
- Meer stabiliteit geven bij het uitaccelereren uit een bocht;
- Top snelheid reduceren;
- Te veel toespoor zal de wagen weer nerveus maken en bij uitbreken moeilijker te corrigeren en onder
controle te houden zijn.

Minder toespoor zal:
- Het stuurgedrag en nemen van bochten verbeteren;
- topsnelheid vergroten;
- stabiliteit bij uitaccelereren van een bocht doen afnemen.

:arrow: Schokdempers
Er zijn verschillinde posities mogelijk voor de schokdempers voor montage. De posities kunnen worden gewijzigd zowel aan de voor als aan de achterzijde. De schokdempers kunnen onder diverse hoeken of meer of minder naar het centrum van de wagen toe worden gemonteerd.

Schuiner gemonteerd:
- aanvankelijk zachtere demping;
- meer progressieve demping;
- gebruikt op banen met veel grip, maakt de wagen meer vergeeflijk;
- reduceert de handeling snelheid maar maakt de wagen makkelijker om te rijden.

Verticaler gemonteerd:
- hardere demping;
- resulteert in meer zijwaartse gip voor de achterzijde;
- maakt de wagen directer in handeling;
- bruikbaar op technische circuits met korte bochten.

:arrow: De olie
Om de demping aan te passen zijn er diverse maten pistons of olie verkrijgbaar verkrijgbaar waarmee de “rebound” van de demper kan worden aangepast.
De pistons hebben een groter danwel kleinere doorlaat waardoor meer/minder olie door de piston kan
stromen en het dempen sneller / trager verloopt.
Veranderen naar een kleinere gat grootte heeft hetzelfde effect als het wisselen van olie van een dunne
naar dikkere olie (een groter gat is alsof de demper gevuld wordt met dunnere olie).

Kleiner gat (of dikkere olie) zal:
- hardere demping geven;
- gewichtsverplaatsing van het chassis vertragen;
- minder directe wagen geven;
- de kans op doorslaan van het chassis op de bodem reduceren bij landen;
- rollen van het chassis reduceren;
- tractie reduceren.

Groter gat (of dunnere olie) zal:
- zachtere demping geven;
- toename van tractie genereren;
- sneller gewichtsverplaatsing van het chassis toestaan;
- de wagen meer direct maken;
- kans vergroten op doorslaan van het chassis bij landen;
- rollen van het chassis vergroten.

Een hardere veer (dikkere draad) zal meer geschikt zijn voor ruwere banen en maakt de wagen minder
gevoelig voor doorslaan van het chassis op de grond na het landen.
Een zachtere veer (dunnere draad) zal meer grip geven maar maakt de kans op doorslaan van het chassis
na een landing groter.

Een algemene vuistregel voor afstelling van de schokdempers op de auto is:
“Zo zacht als mogelijk, zo hard als nodig”

:arrow: Anti-squad
Anti-squad is de achteroverstelling van de onder draagarmen.

Meer anti-squad zal:
- tractie verhogen bij het rollen
- handeling verbeteren op oneffen ondergrond
- reduceert tractie bij acceleratie
- in het algemeen gebruikt in meer hobbelig terrein

Minder anti-squad zal:
- tractie verhogen bij acceleratie
- handeling meer direct maken
- gebruikt worden op vlakke snelle banen ondergronden.

:arrow: Stabilisatoren
Toepassen van stabi voorzijde:
- vermindert de neiging tot rollen chassis voorzijde
- vermindert tractie aan de voorzijde
- vermindert stuur bij insturen van een bocht
- toename van onderstuur
- toename van stuur response
- toename van stabiliteit op hoge snelheid

Toepassen van stabi achterzijde:
- vermindert neiging tot rollen chassis achterzijde
- vermindert tractie aan de achterzijde
- toename van tractie aan voorzijde
- toename van stuur bij acceleratie
- snellere stuur response
- kan overstuur veroorzaken
- verhoogt stabiliteit op hoge snelheid

Toevoegen van een stabilisator op een auto of niet zal van grote invloed zijn op het weggedrag van de
wagen. In het algemeen worden stabilisatoren toegepast op banen en ondergronden met veel grip en waar
hoge snelheden worden gehaald en waar snel van richting (L/R chicanes) wordt gewisseld. Op langzamere
banen / ondergronden of in natte omstandigheden met weinig grip is het in het algemeen beter om geen
stabilisatoren te gebruiken.
Velle est posse

Terug naar “Big Scale F.A.Q.”

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 2 gasten